Az Uber, Lyft több torlódást és szennyeződést okoz a városokban

UberWikimedia Commons, Dllu
Kérjük, ossza meg ezt a történetet!
image_pdfimage_print
A túrázó társaságok voltak a fenntartható fejlődés és az intelligens város politikáinak kedves gyermekei, hogy „megmentsék a világot”, ám éppen az ellenkezőjét tették: növelik a szennyeződést és a forgalmi torlódásokat. ⁃ TN szerkesztő

Egy egyszerű tény, hogy a telekocsi-forgalom növeli a forgalmi torlódásokat, de a probléma kevésbé fekete-fehér megoldása. A kihívás egy része abban rejlik, hogy a politikai döntéshozók megfogják a kezüket a szabályozás terén.

Az Uber és a Lyft nagy népszerűségnek köszönhetően olyan ügyfélbarát szolgáltatásokkal jár, mint a rövid várakozási idő, alacsony viteldíjak, valamint a taxi felfüggesztésének és okostelefonon történő fizetésének kényelme.

De ezeknek az erényeknek számos hátránya van, amelyekkel az állami és a helyi tisztviselők küzdenek.

A legújabb tanulmányok azt mutatták, hogy amikor az Uber és a Lyft belépnek a piacra, flottájuk megvan szennyezőbb, mint az autók átlagosan hozzájárulnak a több forgalmi torlódás különösen a központi városokban, aláássák a tömegközlekedési rendszereket és pusztítják el a helyi taxipart. A közönséggel üdvözlő cégek azt mondják, hogy néhány tanulmány ellentétes következtetésekre jutott, vagy hogy ezeket a hatásokat ellensúlyozzák azok a előnyök, amelyeket a helyi szállítási piacokon nyújtanak.

Ennek ellenére a kormányzati szabályozókat nehézségekbe ütközött e problémák leküzdése érdekében, részben azért, mert összekapcsolták a kezüket.

"Engedtük nekik, hogy csinálják, amit akarnak" - mondta nekem Paul Koretz, a los Angeles-i tanácsos, akit aggódik a cégek taxi szolgáltatásokra gyakorolt ​​hatása.

A probléma különösen akut Kaliforniában, ahol a Közműszolgáltatási Bizottság 2013-ban kezdeményezte egy külön szabályozási rendszer kidolgozását az autópálya-ipar számára, amelyet „szállítási hálózati társaságoknak” soroltak be.

Ez meggátolta a helyi kezdeményezéseket annak érdekében, hogy a közúti közlekedésre vonatkozó szabályokat a taxikéval egyenlítsék ki. A kábeleket általában szigorúbb háttér-ellenőrzéseknek és jármű-ellenőrzéseknek vetik alá, mint az üdvözlő sofőrök.

A PUC azonban nehezen tudta felügyelni az új iparágat, ahogyan azt a PUC fellépése után hivatalba lépett Michael Picker bizottsági elnök később elismerte, a verseny-jégeső-szabályozást nem „valami hatékonyan csinálni".

Vessen egy pillantást az állami és helyi tisztviselőkkel szembeni legfontosabb hatásokra, amikor az Uber, a Lyft és más ilyen szolgáltatások piacra lépnek.

Kezdje a torlódásokkal. Gregory D. Erhardt és a Kentucky Egyetem munkatársainak, San Francisco városával összefüggésben végzett tanulmánya megállapította, hogy az átlagos sebesség a városon belül csökkent a 22.2. évi 2016 km / h-ról 25.6-ban 2010 mérföldre óránként, és a „jármű késleltetési órája” ebben az időszakban 63% -kal nőtt.

Noha számtalan hozzájáruló volt a változáshoz, ideértve a népesség és a foglalkoztatás növekedését, a kutatók ezt elsősorban az utazást megosztó cégek belépésével vádolták. A torlódások legrosszabb növekedése a központi üzleti negyedben fordult elő, ahol az Uber, a Lyft és más szolgáltatások voltak jellemzőek.

Az ilyen szolgáltatások által indított legtöbb utazás „új autókat épít az útra”. Sőt, a legtöbb jégeső-sofőr San Francisco-n kívül lakott, így újabb tényező volt a városba való ingázás.

Hasonló tendencia mutatkozott New York City-ben, ahol az Uber, a Lyft és más alkalmazás-alapú szolgáltatások 50,000 XNUMX járművet vezettek az utakra Bruce Schaller szállítási tanácsadó tanulmánya.

A közúti üdvözlő szolgáltatások megérkezése egy városba általában a tömegközlekedés csökkenésével jár. A tömegközlekedési versenyképesség vizsgálata a nagyobb városokban az Erhardt csapata által tavaly megjelent, arra a következtetésre jutott, hogy amint a szolgáltatások piacra kerülnek, a vasúti versenyzőképesség átlagosan 1.3% -kal, a buszos versenyszám 1.7% -kal csökken.

A „minden év múlásával növekszik” eredményt találtak a kutatók, arra a pontra, hogy a tranzitrendszereknek még a jelentős bővítése sem elegendő a hanyatlás megfordításához; nyolc év után az árutovábbítási rendszereknek 25% -kal ki kellene terjeszteniük a szolgáltatást, hogy megakadályozzák a versenyképesség csökkenését. „A tranzitügynökségek harcolnak egy hegyi csata," írtak.

Olvassa el a teljes történetet itt ...

Csatlakozz a levelező listánkhoz!


avatar
Iratkozz fel
Értesítés