A városok autómentes zónákat fogadnak el, hogy a járművezetőket kiszorítsák az autókból

Az 1961 könyvében Nagy amerikai városok halála és élete, Jane Jacobs urbanista író őskori aggodalomra adott okot. Előrejötte várható jövőnk két lehetséges eredményének egyikét: „a városok eróziója autók által, vagy az autók kopása a városok által”.

Egyszerűen fogalmazva: Jacobs kijelentette, hogy ha az autókat (és az autópályákat és az utcákat, amelyeken futnak) ellenőrizetlenül hagyják, a város természete fokozatosan megszűnik. Azt jósolta, hogy a terjeszkedés az utcákat átjárhatatlanná teszi, elválasztva a környékeket és a nyilvános tereket egymástól. Minden végzet és homály hangzott, hacsak a városok nem akadályozhatják ezt a növekedést az autók korlátozásával és az utcákon befolyásoló hatásuk csökkentésével.

A probléma nem maguk az autók, érvelte, hanem egy olyan városrendezési rendszer kumulatív hatása, amely az autókra helyezi a prioritást a többi szállítási módhoz képest. „A városok lényege a választás sokszínűsége” - írta Jacobs. "Lehetetlen kihasználni a választási lehetőségek sokszínűségét anélkül, hogy könnyen megkerülhetnénk őket."

Az Egyesült Államok és a világ városai kísérletezik a „gépjárművek kopódásával” azáltal, hogy bizonyos utcákat és területeket autókra zárnak. San Francisco nemrégiben jóváhagyta 600 millió dolláros terv a magánjárművek eltávolítására a forgalmas Market Street-től, amelyet utcai autók, buszok, kerékpárosok és gyalogosok számára térképp felújítanak. (A taxik megosztják a közúti sávot buszokkal és haszongépjárművekkel, de az Uber és a Lyft autók nem engedélyezettek az utcán.)

Októberben New York City egy mérföldes szakaszát az 14th Street egy buszpályává változtatta, és minden járművet betiltott, kivéve néhány teherautót és mentőautót. Olyan európai városok, mint Barcelona, Madrid és Oslo autómentes zónákat hoztak létre a belvárosi központokban, és ezek a kezdeményezések visszahúzódást idézhetnek elő, de vannak gyakran erősen támogatott lakosok által.

A polgárok élvezik a közlekedési igényeik kielégítésének különféle lehetőségeit, és a városok rájönnek erre. A múltban, mielőtt olyan járművek, mint például az elektromos robogók vagy a városi kerékpárok széles körben hozzáférhetők voltak, az emberek csak autókra, buszokra vagy a metróra korlátozódtak. A sokrétűbb tranzit lehetőségekkel a városok arra kényszerülnek, hogy javítsák a biztonságot és a megközelíthetőséget, és utcákat építsenek mindenféle szállításhoz. És ez azt jelenti, hogy visszaszorítjuk azt, amit évtizedek óta építettek magukba: az autót.

Az autóval csökkentett város gondolata nem teljesen új; a városok évtizedek óta keresik az utcák bezárását a járműforgalom felé, és gyalogos folyosókat hoznak létre. Újdonság az, hogy az emberek számára a mikro-mobilitási lehetőségek növekedtek, amelyek arra késztették a városokat, hogy újraértékeljék utcájuk megszervezésének módját. Az éghajlatváltozás közelgő veszélye nyomást gyakorolt ​​a helyi tisztviselőkre a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére. (A szállítás az egyik a szén-dioxid-kibocsátás legnagyobb termelői az Egyesült Államok számára.)

Ezek a kicsi, gyakran elektromos járművek - megosztható kerékpárok, robogók és mopedek - az utóbbi években felbukkantak a városi utcákon. A dokk nélküli robogók látszólag figyelmeztetés nélkül jelennek meg a városokban egy napról a másikra olyan cégektől, mint a Spin, Bird, Lime és Skip; Uber és Lyft lovaglás-óriás óriások is dockless kerékpárokba fektettek be.

Hirtelen érkezésük zavart és még harag is (elsősorban robogókkal) a lakosok és a szabályozásukkal megbízott helyi politikusok körében. Néhány városban van gyors eltávolítást igényeltek, míg mások nyíltan átvette a robogókat és elindultak ravaszkodó törvények felhasználásukhoz. És hogy a robogók valóban vannak-e környezetbarát megkérdőjelezhető.

De egy dolog biztos: a lakosok kényelmessé teszik ezeket a járműveket, és befolyásolják az emberek rövid távolságra történő haladását - az autók, buszok és vonatok által hagyott rést lezárva, mint közvetlen szállítási módot. A városok bizonyos területei, különösen az alacsony jövedelmű közösségek, távol vannak a tranzit csomópontoktól, vagy nincs közvetlen busz- vagy metróút. A mikro-mobilitás olcsó, hozzáférhető lehetőség, amely hasznot húzhat a közösségek számára, amelyeket a várostervezők korábban nem vettek figyelembe.

"A robogók talán az egyik legnagyobb előnye az lesz, hogy nagyobb vitát kényszerítenek arra, hogy kinek vagy mit prioritizálunk a városok tervezésekor" - írta A Vox Umair Irfan.

Ez a filozófiai megközelítés néhány város által alkalmazott, de ugyanúgy mint a gyep háború. - mondja Uwe Brandes, a Georgetown University Egyetemes Kezdeményezésének igazgatója: „Mennyit kell az állami birodalomban az egyes üzemmódok számára elkülöníteni?”

Olvassa el a teljes történetet itt ...