Kína a késő 1990-ek bevezette az autokratikus technológiába, és elfogadta az 21 és a fenntartható fejlődés menetrendjét. Az Agenda 21 eredeti célja a városi közlekedés kerékpármá alakítása. ⁃ TN szerkesztő
Az első hat hónap alatt a Bluegogo, Kína harmadik legnagyobb kerékpármegosztó cége dömpingelt 600,000 kerékpárok kínai városokba. Húszmillió ember jelentkezett be ezek használatára; a befektetők 58 millió dolláros forrással öntötték el a társaságot. De mivel a bérleti díjak fél óránként csak 0.07 USD voltak, a Bluegogo napjai meg voltak számlálva, és a múlt héten a társaság visszaesett. Bocsánatkérő levelében a vezérigazgató elismerte, hogy „arroganciával töltött el”.
Nem ő az egyetlen. 18 hónap alatt a dokk nélküli kerékpár-megosztás Kína egyik legforróbb befektetési trendjévé vált, a két legnagyobb szereplő egyenként több mint egymilliárd dollárt gyűjtött kockázati alapokból, illetőleg. Ez a pénz forradalmat finanszírozott a kínai városok forgalomtól elárasztott utcáin, olcsó, szén-dioxid-mentes eszközöket biztosítva a városlakóknak a gyors közlekedéshez. Amit nem hozott létre, az egy életképes üzleti modell. Kicsivel több mint egy éve a kínai kerékpármegosztási fellendülésben az ipar jövője bizonytalan.
Alig két évvel ezelőtt abszurdnak tűnt az a gondolat, hogy a kerékpárok jelentős módon visszatérnek Kína városaiba. A kerékpáros ingázást, amely a kínai nagyvárosokban még az 1990-es évek végén mindennapos volt, modernnek tekintették, piacképtelennek és kellemetlenségnek tekintették. A városokat úgy alakították át, hogy megkönnyítsék az autókat, ne a kerékpárokat és a gyalogosokat. Azok számára, akik nem tudtak vagy nem akartak autót vásárolni, Kína megkezdte a történelem legnagyobb tömegközlekedési kiépítését.
[the_ad id = ”11018 ″]
Még olyan városok is, mint Sanghaj, kiváló tömegközlekedéssel, csomós problémával szembesültek:utolsó mérföld" probléma. A legtöbb ember hajlandó kevesebb mint egy mérföldnyire gyalogolni egy vonathoz vagy buszhoz (az Egyesült Államokban ez a negyed mérföld). Ellenkező esetben egy másik szállítási formát fognak igénybe venni, általában motorizált. A probléma már régóta ellenáll az egyszerű megoldásoknak, különösen Kínában, ahol a levegőszennyezés még kevésbé vágyakozik arra, hogy az emberek kívülről sétáljon.
A hagyományos kerékpármegosztás, amelyben a felhasználók kerékpárt bérelnek egy állomásról vagy állványról (lehetőleg a tömegközlekedési megálló közelében), és visszahelyezik egy másikba (lehetőleg az otthon közelében), az Egyesült Államok egyes részein a legutóbbi mérföld egyik kedvenc megoldása Európa. Kormányzati támogatással Kína néhány részén még virágoztak is a 2000-es évek végén. Nemrégiben 2016-ban Hangzhou adott otthont a világ legnagyobb kerékpármegosztó hálózatának 3,572 állomások, 84,100 kerékpárok és átlagosan 310,000 felhasználók naponta.
Akármennyire is sikerül, legalább egy tanulmány kimutatta, hogy sok ingázó nem azért használta a kerékpárt, mert nem tudta kényelmesen elérni az állomást. Úgy tűnt, hogy a dokk nélküli kerékpármegosztás a válasz. A kerékpárok GPS-szel engedélyezve vannak, és a felhasználók egy alkalmazáson keresztül megtalálják és bérlik őket. Miután befejezték a lovaglást, a felhasználók egyszerűen otthagyják őket, hogy megtalálják őket egy másik bérlőnél.
A koncepció akkor működik a legjobban, ha sok kerékpár fekszik az ügyfelek számára. Kína kerékpármegosztó cégei nem okoztak csalódást. Augusztus óta voltak 1.5 millió kizárólag Sanghajban elérhető motorkerékpárok és a kínai naponta millió utazást hajtottak végre. Hegyek megosztott kerékpárok halmoztak fel metróállomásokon kívül Kína legnagyobb városaiban.
wpDiscuz